El expresidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle, hoy timonel del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), fue contundente en su diagnóstico sobre el estado del sistema portuario del país.  “No responde a las necesidades del país”, dijo hace unos días en la apertura del Seminario InfraChile.

En la ocasión, Javier León, director de la Cámara Aduanera, lanzó comentarios en la misma línea que el exmandatario: "Estamos atrasados en infraestructura en materia portuaria y hay que acelerar tanto en Valparaíso como en San Antonio"El proyecto de ampliación del Terminal 2 del Puerto de Valparaíso presentado hace más de una década tiene como objetivo actualizar la infraestructura nacional frente a los competitivos nuevos desafíos mundiales. Cuenta con una inversión de US$600 millones para movilizar 2,3 millones de TEUs y más de 3 millones de toneladas de carga fraccionada al año, además de un muelle para cruceros y otros tipos de carga.

Con esta aumento en su capacidad, se espera que cumpla con un rol estratégico para aumentar la competitividad del país frente a proyectos como el recién inaugurado Puerto de Chancay, en Perú, que contó con capitales chinos, y se estima movilice al año 1.000.000 de contenedores y 6.000.000 de toneladas de carga general y granos.

Si bien las autoridades chilenas no lo ven como una competencia, hay otros analistas que sí lo ven como un riesgo para los puertos chilenos, entre ellos el presidente de la Confederación de la Producción y del Comercio, Ricardo Mewes, quien le manifestó a Pulso que “Perú, con el puerto de Chancay, sí nos va ganando. Ellos tienen inversión china, tanto para las obras como para la operación”.

De una opinión similar es Caupolicán Guerra Iriarte, académico de la Facultad de Ingeniería, Universidad Andrés Bello. “Muchas autoridades de Chile dicen que el puerto de Chancay no será una amenaza para los puertos chilenos, pero no se trata de si llegarán menos naves. El problema es mucho más profundo y complejo. Al parecer, no se toman en cuenta otros factores (…) como que los días de navegación desde Chancay y China se reducirán en aproximadamente ocho días (…) lo que significa un ahorro de US$360.000.

Agregar a lo anterior el combustible. Estas mega naves, como promedio, consumen al día 160 toneladas y el valor de la tonelada promedia los US$ 450. Significa un ahorro en 8 días de US$ 576.000”, expuso a La Tercera.

Mientras que Guillermo Holzmann, analista internacional y académico Universidad de Valparaíso, se planteó dos hipótesis: “Si para poder llegar a China se requiere que haya transbordo de carga en Perú para poder llevarla a los buques más grandes, claramente va a haber un impacto negativo respecto a los precios de los productos de exportación de Chile. Si los exportadores chilenos tienen que asegurar el pago de la carga hasta Perú y allá hay otra empresa u entidad que hace el transporte hacia China, probablemente eso le daría mayor competitividad a las exportaciones chilena (…) La importancia portuaria de Chile, en términos de carga hacia Asia u otros lugares, va a disminuir”.

La lenta materialización del proyecto del Puerto de Valparaíso también compromete el desarrollo de una región que, de acuerdo al profesor Cristián Zúñiga, es “estratégica para Chile” por varias razones, entre ellas la privilegiada ubicación en el pacífico sur de los puertos de San Antonio y Valparaíso.

Además, se trata de una zona que requiere de trabajo, considerando que ha debido batallar gran parte de 2024 con cifras de desempleo negativas, que en marzo incluso alcanzaron el 10,5%. En agosto, superaba el promedio nacional con un 8,7% y en el trimestre móvil agosto septiembre bajó a 8,2%, menos que la media de todo el territorio (8,6%).

Poco después de su reelección como gobernador de Valparaíso, Rodrigo Mundaca, reivindicaba la importancia del sector portuario para su territorio. En Agenda Marítima, aseguró que “somos de aquellos que vemos a los puertos como dinamizadores de nuestra economía, Valparaíso y San Antonio son relevantes desde el punto de vista logístico para Chile y para el Cono Sur de América”.

La permisología

En octubre pasado, se conocieron 82 observaciones ambientales del reingresado proyecto sobre distintos temas, como mayor información sobre la emisión de material particulado, planes de emergencias para marejadas, actualización de las líneas de base sobre calidad del aire, vibración, ruido y viabilidad, además del impacto que podría tener en el patrimonio arqueológico del lugar, como la medida de mitigación correspondiente al Ascensor El Arrayán.

Durante su campaña para gobernadora de Valparaíso, María José Hoffmann, responsabilizó a la “permisología” por las demoras en el proceso. “Esa farra portuaria del Frente Amplio es la que hemos visto cuando (la alcaldesa de la comuna, Camila Nieto) sale diciendo que va a pedir nuevamente un informe medioambiental, cuando el presidente de la EPV, que es socialista, ha hecho todos los estudios pertinentes. Eso es lo que ellos esconden. El Frente Amplio no cree en la inversión, no cree en el desarrollo portuario, no quieren el desarrollo", dijo. 

En agosto, durante la novena versión del Encuentro de Logística & Comercio Exterior (Enloce), Daniel Fernández, presidente de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), sin hablar directamente sobre ninguna de las iniciativas portuarias, criticó a las ONGs por paralizar iniciativas de desarrollo. "¿Quién está financiando? No tengo idea”, aseguró. Además, agregó: “Hay que terminar de una vez por todas con estos litigios permanentes que cualquier persona puede hacer respecto a los proyectos".

El mismo Fernández, en una entrevista con Portal Portuario de junio pasado, había subrayado el valor de la iniciativa del Puerto de Valparaíso y su permanente búsqueda de sus encargados de lograr acuerdo.

“Lo que ha hecho muy bien la Empresa Portuaria de Valparaíso es conciliar intereses patrimoniales, turísticos y portuarios. Puedes tener muchos proyectos, pero sí son motivo de discordia son malos proyectos (...) La gran virtud que tiene este proyecto, que todavía no se ve, es que es empujado por todos los actores, conciliando todos los intereses en un punto de vista común”, manifestó en esa ocasión.

El excalcalde Jorge Sharp reconoce la necesidad que existe de resolver el tema de la permisología, en especial para los proyectos portuarios. “Chile requiere de una nueva política de puertos. El Acuerdo de Valparaíso que firmamos hace un año, que permite que el puerto crezca (...) El problema en materia portuaria es que Chile tiene una política del siglo XX, la ley de modernización portuaria es de 1997 y no hay una nueva norma que permita, entre otras cosas, resolver el problema de la permisología”, comentó en T13 Radio.

Iniciado en 2013, y tras obtener el permiso ambiental en 2018 que luego fue invalidado parcialmente, la ampliación del Puerto de Valparaíso no avanza como las necesidades económicas del país, la región y de la actividad portuaria en Chile lo requieren.